Mittwoch, 1. August 2018


Was fällt einem spontan zum Begriff „Provence“ ein? Richtig: Eisenbahn. Ah ... denn doch nicht? D'accord, in der Fünf-Millionen-Einwohner Region Provence-Alpes-Côte-d'Azur verkehren tatsächlich weniger Züge, als auf meiner Spur-N-Modellbahn im letzten Drittel des letzten Jahrhunderts. Da hier zudem Straßenbahnen, U-Bahnen und Busse unbekannt oder zutiefst verhasst sind und es zu steil und zu heiß ist zum ungedopten Fahrradfahren, brausen tatsächlich neunzig Prozent der Provenzalen mit Auto oder Scooter zur Arbeit oder sonstwohin. Das macht unsere engen Routes départementales zu Kriegsgebieten und die Luft ... ich schweife ab.



Also: Eisenbahnen. EINE Linie pflügt sich doch durch den Süden, die selbst Lokführern und Modelleisenbahnern gewisse Freudentränchen in die Augen treiben kann. Es ist der Regionalzug von Marseille nach Miramas entlang der Côte Bleue, etwa anderthalb Stunden Fahrt im graffittibesprühten Rumpelzug, macht etwas mehr als zehn Euro. (Für Fremde zumindest - Einheimische fahren, gefühlt, grundsätzlich schwarz.)
Die Linie wurde im 19. Jahrhundert geplant, ihr Ursprung war hirnrissig. Frankreich hatte gerade den Krieg gegen Preußen-Deutschland verloren, und irgendein Großstratege in Paris fiel auf, dass ja beim nächsten Mal die verdammten Boches Marseille angreifen könnten. Und Marseille, mon Dieu, wurde bislang nur durch eine einzige Eisenbahnlinie versorgt! Eine zweite Linie musste also her.
Nur, wo?
So viel Auswahl gab es nicht, eigentlich blieb nur, die Schienen vom Knotenpunkt Miramas westlich um den Étang de Berre herum und dann die Küste hinunter bis zur Hafenmetropole zu verlegen. Kleines Problem: Von diesen etwa sechzig Kilometern entfielen ungefähr die Hälfte auf die Côte Bleue, und auf diesem von Calanques zerfurchteten Meeressaum gab es keine, aber auch gar keine natürliche Trasse. Die Schienen mussten irgendwie in die Kalksteinfelsen hineingefräst werden.



1908 begannen etwa 5000 Männer diesen Teil der Arbeit, und er schritt schon damals so voran, wie auch heute noch alle öffentlichen Arbeiten im Süden voranschreiten: erst einmal wurde gestreikt. Dann wurde gestreikt. Und dann wurde zur Abwechslung gestreikt. (Fairerweise muss man sagen, dass Arbeitsbedingungen und -sicherheit auf dieser Strecke ein skandalträchtiges Elend waren.)
Kurz: 1914 brach der Erste Weltkrieg aus, die verdammten Boches könnten sich vielleicht tatsächlich für Marseille interessieren und diese ebenso verdammte Eisenbahn war immer noch nicht fertig. Die Arbeiter wurden in die Schützengräben abkommandiert, wo dann nicht mehr gestreikt, sondern gestorben wurde. Stattdessen schufteten nun Lastenträger aus Spanien und Steinmetze aus Italien und, tja, kriegsgefangene deutsche Soldaten an Schienen und Schwellen.



Et voilà: 1915 bereits war die Linie plötzlich fertig. Und was für eine Linie... Der Bauingenieur Paul Séjourné hatte, scheiß auf den Krieg, ein durch und durch solides und, ja doch, überaus elegantes Werk in die hellen Felsen der Calanques gezwungen: dreiundzwanzig Tunnel (mit insgesamt mehr als fünf Kilometer Länge) und achtzehn Brücken, Viaducs genannt, durchmessen auf etwa halber Höhe die Steilküste. Eine Linie, als hätte Gott alle diese Felsen einmal mit sicherer Hand und Wasserwaage schnurgerade und wunderschön waagerecht angeritzt.
Diese Brücken übrigens sind die allerletzten Großbauten in Frankreich, die noch mit zurechtgehauenen Steinen gemauert worden sind, nix Beton, nix Stahl. Elegante Konstruktionen, steinerne Bogenreihen, die in anmutigen und schwindelerregend hohen Sprüngen Schluchten überwinden. Séjourné hatte sich dafür berühmte Vorbilder genommen, den antiken Pons Fabricius aus Rom etwa und den (bekanntlich nicht hundertprozentig soliden, weil inzwischen teilweise von der Rhône fortgespülten, dafür sprichwörtlichen) Pont d'Avignon (Pont Saint-Bénezet).



Heute scheppern und schaukeln TER Pendler und Badehungrige durch die Côte Bleue. (Und mehr als ein Boche ist darunter, wie gut, dass sich die Zeiten geändert haben.) Wer hinausblickt (sofern kein Sprayer gerade das Fenster zugesprüht hat), dem öffnen sich, gleich antiken Theatern am Meer, die Buchten von Méjean und La Redonne, der erhascht mit den Augen die Fischerkähne von Niolon und L'Estaque, der findet Traumvillen inmitten von Garrigue-Gestrüpp und Jachtmastenwälder in den Marinas von Sausset-les-Pins und Carry-le-Rouet. Über eine zwanzig Meter hohe und drehbare (!) Brücke rauscht der Zug und lässt den Canal de Caronte unter sich, schließlich lässt er die Tanker und Containerschiffe der Großhäfen von Fos und Port-de-Bouc links und die rot leuchtenden Salzseen zwischen Fos und Istres rechts liegen.



Und überall winzige Bahnhöfe, so total verloren und verlassen und ausgedörrt von der Sonne, dass man endlich wieder weiß, was „tiefste Provinz“ eigentlich bedeutet. Denn nur ein-, zweimal die Stunde beehrt ein TER die Linie und das auch nur so lange, wie die Sonne scheint. Bahnhöfe, so glutheiß und einsam, hier könntest du die Revolvermänner eines neuen Spaghettiwesterns dösen lassen.
Außer Saint-Charles natürlich... Der Hauptbahnhof von Marseille ist halt ein großer Bahnhof, mit TGV und Imbissen und was du willst. Aber wenn man hinaustritt, dann stellt man fest, dass man, mais oui, auf einer Terrasse steht. Auf einer Terrasse, die hoch und weit über Marseille schwebt, mit Boulevards unter dir und den alten Gassen, mit prachtvoll-schäbigen Empire-Bauten, mit der Bonne Mère, die am Hügel glänzt und, nur als Ahnung und Versprechen, dahinter das Großen Blau, das Mittelmeer. Gibt es ein schöneres Ende für eine Zugfahrt?



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